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（2011年5月）如果不能在7月1日《公路安全保护条例》（简称《条例》）正式施行前，对国内4万辆车辆运输车进行改装，或是对相关技术标准进行修订的话，国内汽车物流企业将因“超限”而面临重罚甚至停运的困境，这着实令人们捏把冷汗。
即将实施的新《条例》，对公路超载超限问题制定了更加严格的管理措施。业内人士认为，《条例》对规范公路运输无疑是件好事儿，但如果不考虑汽车物流、大件运输等行业现状，一味施用“重典”，将可能对物流行业整体运营造成影响。
7月1日大限在即，包括汽车物流、大件运输在内的公路运输企业将如何面对这次“生死考验”呢？
尽快制定新标准
“如果车辆运输车严格按标准执行，不仅会造成极大的社会浪费，而且也不现实，只有尽快制定适应我国国情的车辆运输车新标准，实行过渡政策才能疏通目前难题。”中国物流与采购联合会汽车物流分会的副秘书长马增荣表示。
对于汽车物流企业而言，目前最大的问题就是车辆运输车几乎全部不符合现有标准规定。根据国标GB1589规定，车辆运输车总长控制在16.5米。而如果按照2005年交通运输部规定，允许通行的超限车辆运输车，长度为20米以内，宽度3米以内，高度4.3米以内。根据行业统计，目前国内在用的车辆运输车辆共约4万辆，其中上下双层均为单排的占70%，宽度和高度基本都符合要求，而长度却远远超过了限制，大多在22~25米之间。
出现如此大范围“超限”，似乎并不能完全怪罪到企业头上。据了解，车辆运输车在国外大多数都达到20米，最长可达到25米以上，最短也接近19米。我国作为目前汽车产销市场第一的国家，相关标准显然有些滞后了。按照落后的标准进行治超，“被超限”的汽车物流企业的确有些“冤枉”。
既然现有车辆标准已显落后，制定符合汽车物流行业发展的新标准变得十分迫切。对于大件运输而言同样如此。近几年，随着电力、石油、石化等快速发展和西部大开发的推进，我国重点工程涉及的大件运输需求快速增长。但由于缺乏专门针对大件运输的通行标准，导致在跨省区运输中处处受限。因此急需按照轴载荷重新演算设定全国统一的大件运输通行标准，使符合条件的大件运输合法化。
借鉴国外作法，推动中置轴挂车在国内的开发和应用也很重要。据马增荣介绍，由于受专业运输车辆发展滞后等因素的影响，我国的车辆运输车多属半挂车或铰接列车。而目前欧美国家已经普遍采用中置轴挂车列车，来提高公路运输能力。
从技术条件来讲，中置轴挂车列车转弯半径小，装载量大，安全性能稳定。中置轴挂车列车比现有符合规定的半挂列车至少可以多装2辆轿车。因此，业内专家建议，应由工信部牵头，尽快修订或补充GB1589文件，将“中置轴（旅居）挂车”更改为“中置轴挂车”；同时，汽车技术研究部门也应展开论证，是否能够放宽中置轴挂车车体长度，是否可以突破目前列车长度的20米，做到更长，提高运载能力。
燃眉之急如何解？
研究制定新标准，无疑有助于汽车物流、大件运输等企业走出“被超限”的尴尬。但新标准的出台并不简单，面对7月1日大限，可以说是“远水难解近渴”。
根据《条例》中的条款，物流企业无疑会受到致命打击。例如，其中第66条规定，对一年内违法超限运输超过3次的货运车辆，道路运输管理机构会吊销车辆营运证；对一年内违法超限运输超过3次的货运车辆驾驶人，由道路运输管理机构责令其停止从事营业性运输；而道路运输企业一年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数的10%，将会面临停业整顿。对于非法超载超限车辆也加大了处罚力度，其中擅自改装运输车辆的企业，最高将处以20万元重罚。
面对可能产生的严重后果，如何解燃眉之急？业内人士纷纷建议，在7月1日新规实施后，给特种运输车辆设置一个过渡期。
据了解，相关行业组织和企业代表，目前正积极与交通运输主管部门沟通，希望设立一定的缓冲期，在一定期限内对一定类型的车辆放宽规定，逐步实施《条例》的规定。例如，针对汽车物流，能对那些超限不超占行业70%的车辆运输车予以通融放行；因其不会对公路造成破坏，长度在25米以内的车辆运输车可以继续使用，从而确保汽车市场的正常运行；并且对相关车辆重新进行超限登记，严格按报废期规定报废，今后将不再增加。
严格的罚款措施，一直被当作治超的重要手段之一，但一些负面影响也在显现。据德利得物流运营总监恽绵介绍，公路运输超限超载执法检查，除了执行国家的统一标准外，部分地区还存在自行制定的检查与处罚标准。在这种情况下，继而出现了“此罚彼不罚”、“你罚我再罚”的现象，许多物流企业往往因同一问题而被重复罚款。恽绵表示，在一些地方，甚至以罚款代替执法，以罚款为目的，却并不纠正违法行为，最终陷入“愈罚愈超”的怪圈。
对此，恽绵认为，各地在交通执法中应纠正违法现象，不能罚款后再放行，更不能把“治超”变为某些人敛财的手段。此外，应清理各地不同执法标准，设立全国性的统一执法与处罚标准。
针对大件运输“行路难、收费高”的问题也十分突出。尽管为解决近年来各地反映跨省大件运输中存在不便民的问题，《条例》建立了跨省大件运输联合审批机制，即由起运地省级公路管理机构受理并协调沿线各省级公路管理机构联合审批跨省超限运输许可，实行“一站式审批”，但大件运输跨省区运作协调问题似乎并不简单。据了解，在大件运输过程中目前各地的道桥损坏补偿费高的惊人，并且各地标准不一。在有的地方，补偿费相当于运费的5~8倍，甚至超过了大件设备的总造价。因此，在方便跨省运输审批之外，还应大幅度降低道桥损坏补偿费，并制定全国统一的标准，并且在运输许可的审批上也不要人为设置障碍。
维护全国交通运输管理的统一性和权威性，协调解决物流业存在的种种问题，将会使治超问题变得更加科学而有效。
红线之内求空间
近年来，国内治理超载超限力度逐步升级，但堵车现象也越来越严重，公路毁损程度似乎并未减轻。车辆超限超载在这其中是不可忽视的因素，除此之外，我们还应有更多的反思：用高压手段治超是否是最佳选择？公路建设指标是否符合特种运输需求？如何在治超同时，促进而非限制物流业发展？
建立超限治理长效机制是《条例》的重点之一，不仅从管理手段上强化超限治理措施，在管理环节和管理力量上突出了综合治理，并且从车辆的生产、改装、注册登记、货运装载、站点检测、责任追究等环节入手，对超限治理作了详细规定。然而，有关专家认为，除了高压管理手段，加强政策引导同样重要。
违法超限超载运输危害众所周知，已成为目前最为严重的公路“杀手”，公路运输企业并非不知道，但为何治超情势依然严峻呢？在国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣看来，超限超载往往是企业被迫作出的选择，因为面对不断上涨的成本压力，在无法转嫁给他人的情况下，只能通过超限超载获取利润。他建议，治超的手段除了要出台政策加以管制，也要有培育集约化规模化企业的政策扶持，从根本上解决超载超限的成本问题。
据相关机构统计，2010年中国货物运输总量75%是由公路承担的，过路过桥费占到运输成本的20%~30%。在当前物流业中，专业物流公司不多，大多只是提供仓储和运输功能，其利润率只有5%左右，很多公司还挣扎在生存线上，以零利润率维生。《条例》中对超限超载使出“硬招”，如果不加以区分进行全面限制，将会提升一些正规物流企业的运营成本，使物流企业生存愈加艰难。对于物流企业自身而言，除根据《条例》积极改装车辆设备、取得运输许可证外，还应在货物运输组织方式上进行创新。由单一的公路货运方式向更加经济高效的多式联运方式探索。
保障道路安全是永远的红线，任何人不可逾越。然而，治超“利剑”落下，如何避免“误伤”？如何在红线之内，寻找更加科学合理的方式来解决我国公路运输中的问题，却考验着各方的智慧。
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